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汽车制造业在全球工业体系当中拥有着至关重要的地位,它不仅是一个融合了各种先进技术以及大量资源的综合型产业,同时也是许多强大国家和地区眼中关乎国家未来发展的重点产业。
实际上,印度的汽车工业要比中国更早一步开启发展之路,早在上世纪四十年代便已经开始生产汽车了,那个时候主要是模仿英国的汽车设计。
从亚洲汽车发展历史来看,印度是继日本之后第二个能够制造汽车的国家。
自1947年实现独立以来,印度的钢铁以及汽车等相关行业得到了飞速成长。
1954年的时候,为了给本土汽车行业提供有力支撑,印度政府果断采取行动,限制国外汽车企业进入本国市场,并针对整车进口征收高达百分之三百五十的关税,而对于进口零部件所征收的关税也超过了百分之四十。
在这个阶段里,塔塔汽车犹如一颗璀璨的明珠,在塔塔集团的强力支撑下,成为了印度汽车工业中的佼佼者!
他们在60年代末期,与德国戴姆勒奔驰携手合作,踏上了自主设计汽车的征程。
然而,尽管印度在汽车制造方面取得了显着进展,但在关键的零部件以及发动机领域,他们仍未能实现全面的自主研发和生产。
时光荏苒,来到20世纪80年代中期,印度的汽车年产量仅仅约有10万辆左右,相较于同一时期的中国产量来说,大约只有其一半之多。
不过,自80年代起,印度汽车产业迎来了合资的新时代。
1983年,印度与日本铃木公司成功联姻,共同创立了马鲁奇汽车公司。
自此,小型马鲁奇800车型应运而生,并且一度在印度市场大放异彩,占据着相当大的市场份额。
随着时间的推移,我们步入了90年代,印度的经济改革进程如火箭般加速推进。
这一时期,印度推行了资本自由化政策,对于外资不再设有出资比例的限制。
这一举措无疑为印度汽车产业的蓬勃发展注入了新的活力和机遇。
如今,全球知名的汽车制造商如丰田、本田、通用、雷诺以及福特等九家外资汽车企业纷纷进军印度市场。
与此同时,印度本土品牌如塔塔、印度斯坦电机和马恒达也在这个时期迅速崛起,它们主要生产针对本国市场的面包车和微型车。
自90年代末期开始,印度政府对于小型车辆的偏爱逐渐演变成一种政策导向。
他们通过实施高额税收来限制“大型车”
的消费。
具体来说,发动机排量小于1.2升的车型只需缴纳29%的税款;然而,那些长度超过4米或者排量大于1.2升的车型,则要承受高达43%甚至50%的税率重负。
如此一来,像朗逸、轩逸这样在中国广受欢迎的紧凑型车型,在印度却因高昂的税费让消费者望而却步。
相反地,人们更倾向于购买小型车。
受此影响,以“大型车”
为主打产品的通用、福特等汽车企业在印度陷入困境,最终不得不选择退出该市场。
即使是擅长制造小车的日系品牌,如丰田,其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。
目前,印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5.5%,直接从业人员约45万,间接从业人员约1000万。
共有12家乘用车厂、5家专用车厂、9家商用车厂、12家摩托车厂、4家三轮车厂、10家拖拉机厂、5家发动机制造厂。
四轮汽车年生产能力为159万辆,其中:乘用车和专用车120多万辆,商用车30多万辆。
印度汽车工业产品结构多层次。
即使高档的奔驰,一年也能销售2万辆。
另一方面,二手拼装车,马鲁奇的外壳,韩国的发动机拼成的无牌车也很有市场。
在当今的印度汽车市场上,日韩汽车品牌拿下了70%左右的市场份额,而剩下的市场份额中。
抛开一些德法汽车品牌,就只剩下印度本土汽车品牌,比如塔塔汽车、马恒达汽车等。
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