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第六十八章 鹰击动力装置（第2页）

“应该是富余了，鹰击-1水平运动基本靠滑翔为主，而从下往下的加速又有重力的帮助可以减少300N左右的推力，如果总体推力有700N的话可能最后的末端速度可以达到0.5马赫（600kmh）以上。”

葛森分析鹰击的运动性能。

“那实际也就需要400N左右的推力，那么我们可以减少2个燃烧室，在减少一级涡轮叶片，压气机的叶轮也可以适当的减小。”

陈东风把想到的减重方案提了出来。

杨辉也接过来说：“因为鹰击-1是一次性的消耗品，我们可以去掉滑油系统，直接在各个承轴处进行润滑。

还有就是启动系统，完全可以省略，只要我们把启动系统集成在挂载点，那么既可以节约成本又可以减轻重量。”

陈东风和杨辉初步一核算，发现通过这些方法减轻的重量甚至都超过了5kg。

葛森见动力装置问题基本解决了也很高兴，对这一帮学生是刮目相看，大家就把鹰击的动力装置命名为LT-3。

因为LT-3还需要增加4方向调整的装置，按照葛森的设想，第一个方法就是直接在涡轮叶片后面的尾喷管上开4个出气口用小型方向调节喷管连接，用电磁阀控制，那个方向需要转向，就把对向的电磁阀打开，尾喷管的高温气流经过出气口喷出方向调节喷管，产生动力，以此来改变鹰击-1的运动方向。

第二个方法就是在弹体尾部安装4片十字形尾舵位于弹体尾部，舵面偏转角±35度以此来调节方向。

不过具体哪种方法可以提高导弹的命中率就要再进行比较了。

不过陈东风是没有时间陪着葛森研究LT-3了，杨辉主动接过了这个任务，他对LT本身比较熟悉，校工厂的工人也熟悉LT的组装工作，所以这个额外的任务倒是不会给项目增加多少不可预测的风险。

......

几人谈完后，陈东风、杨辉、葛森开始各自忙碌起来，而唐昌宏却陷入了沉思，他开始重新构思起飞龙的外形结构。

飞龙需要把巡航高度提高到5000米，甚至如果鹰眼的分辨能力提高后，这个巡航高度只会更高。

唐昌宏考虑到LT-2已经定型了，推力也不可能在大了。

然而飞到更高的地方，空气越来越稀薄，动力只会是进一步下降，造成飞龙的速度减小，导致升力下降。

所以只能是提高飞龙的气动性能了。

考虑到Hong-6的翼展近乎等于机身的长度，展弦比也仅有8左右。

唐昌宏不得不下决心要放弃Hong-6原有的外形结构。

展弦比的大小对飞机飞行性能有很重要的影响。

展弦比增大时，机翼的诱导阻力（升力）会降低，从而可以提高飞机的机动性和增加亚音速航程，但波阻就会增加，以致会影响飞机的超音速飞行性能，所以亚音速飞机一般选用大展弦比机翼。

正好飞龙现在的速度也就是200-300kmh离超音速还有很多差距，所以唐昌宏对展弦比的要求至少是15，甚至更高。

提高展弦比还有一个好处，如果机翼面积相同，那么只要飞机没有接近失速状态，在相同条件下展弦比大的机翼产生的升力也大，因而还能减小飞机的起飞和降落滑跑距离和提高机动性。

沿着这样一个思路，唐昌宏初步把飞龙的外形由原来的翼展在3.2、机长在3.48、高度在1米左右，改为翼展在7米左右、机长在3.48、高度在1米左右。

展弦比由原来的8提高到了15，单就展弦比这一个改进，飞龙的油耗就可以降低20%左右。

为了进一步提高飞龙的气动性能，唐昌宏把飞龙的原来基于Hong-6胖胖的身体设计的机身横截面也减小一半。

再说到起落架，原来的设计是不准备收入机腹中的。

这次唐昌宏也没有收入其中，不过他设计了一个折叠的结构，可以在飞龙升空后把起落架进行折叠。