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此外当时美军的可抛式副油箱供应不足,而且价格昂贵,美国本土生产价格要850美元(1950年时的850美元可是一笔不菲的高价),而F-86执行战斗任务时,平均每个架次消耗1.6个副油箱,因此许多时候F-86出动时只能挂1个副油箱,更是严重影响了航程。
由于时常在返航时油量不足,美军F-86飞行员发展出了一套无动力滑翔回场的标准作业程序,不过这需要两个前提,一是至少要飞回到距离机场90公里内,二是要有相当高度才行。
一般如果回到平壤附近时,高度在米,燃料还有400磅以上,就可以把发动机的转速降到最低,以节约燃料返航。
如果达不到这些条件,就得把发动机完全关闭,滑翔到低空后重新打开发动机后再爬升,到达高空后关闭发动机滑翔到低空,再开发动机爬升,并重复这个过程直到回到机场。
因此,美军F-86飞行员甚至笑称可以把第4战斗机大队改名为“第4滑翔机大队”
。
而以安东为主要基地的米格-15距离战区可以说是近在咫尺,就算是油料一滴不剩都可以用无动力的滑翔方式返回基地。
所以,米格-15滞空时间和航程根本不是问题。
之所以会出现米格-15航程不如F-86的说法,是因为米格-15通常为了在进入战区时取得高度优势,起飞后首先向中国东北内陆飞行,等爬升到米后再调头飞入战区。
由于米格-15的升限超过F-86达1000米以上,足以让F-86可望而不可及,米格-15占据了高度优势后就可以主动选择攻击时机,实施俯冲攻击,即便攻击不成,还可利用其高空性能,迅速爬升,再度占据高度优势。
不过由于在至米高空飞行时通常都会产生凝结尾云,在很远处就可看见,所以很少有偷袭的可能。
但这样先爬升占领高度再进入战区,无疑将消耗大量燃料,从而导致了所谓米格-15航程比F-86小的说法。
相比之下,F-86的机场大多在朝鲜半岛南部,要想在进入朝鲜北部的作战区域时能有足够的高度,正好可以在起飞后一边向北飞一边爬升高度,一举两得,能够节约大量燃料。
另外,美军F-86在朝鲜战场上的数量也远远低于大多数人的想象。
1950年10月美国空军装备F-86飞机的仅有5个联队,都在美国本土。
朝鲜战争爆发后,第4战斗机联队于11月初才开始调往远东,至12月初逐次抵达日本,12月中旬起才开始投入朝鲜空战。
第4联队只下辖1个战斗机大队——第4战斗机大队,第4战斗机大队下辖第334、335、336中队,每个中队编制24架F-86战斗机,全大队(其实也就是全联队)总共只有75架F-86,即使加上备用飞机,最多不超过90架,而且其中还有相当一部分驻扎在日本,承担日本防空任务,通常只有约40架F-86在朝鲜半岛。
由于飞机数量不足、任务负担过重,F-86只能在“米格走廊”
担负争夺制空权的任务,无法对轰炸机提供护航。
虽然远东航空军一再要求从美国国内增派F-86,但是考虑到苏联空军对美国本土的威胁,所以只给远东航空军加派了1个F-80C战斗轰炸机联队。
直到1951年10月23日,由于缺乏F-86护航,8架轰炸志愿军后方的B-29遭到了米格-15的痛击,有4架被击落,2架虽然返回但受伤过重而报废,还有1架重伤。
在此之后,第4战斗机联队的所有F-86才被集中到朝鲜半岛,不再担负日本防空。
美国空军也从本土紧急运送了75架F-86E,将原来装备F-80C战斗轰炸机的第51联队全部换装为F-86。
1952年6月,第51联队才完成换装。
而整个朝鲜战争中,在朝鲜半岛总共就只有这2个F-86战斗机联队,装备飞机的总数最多时不超过180架。
而中苏朝在鸭绿江边部署的米格-15数量显然远远超过了F-86,以1952年11月1日为例,仅苏联第64航空军就拥有441名飞行员,321架飞机,其中303架是米格-15。
作为朝鲜空战的主力,苏联第64航空军通常情况下下辖2个歼击航空师,装备米格-15约150架。
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1951年9月后,中国和朝鲜空军的米格-15也开始加入战斗。
1951年12月,苏联第64航空军改归中朝空军联合司令部指挥,此时“空联司”
指挥的战斗机部队包括3个苏联空军师、4个中国空军师、1个朝鲜空军师,另有4个中国空军师部署在第二、三线机场,主要为一线机场提供空中掩护。
此时,中朝苏三国空军中能投入朝鲜空战的米格-15总数约在450架到500架之间。
在苏联空军前线航空兵的架构中,米格15本是针对美军F84战斗机的。
在性能上也确实比F84强不少。
但是美军发现米格15投入战斗后,迅速把装备F86A的王牌部队,第4战斗机大队从本土调来,一下子巩固了空中优势。
等志愿军订购的比斯到货的时候,美空军的两支主力战斗机部队第4、第51战斗机大队已经升级到F86E甚至F86F了。
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